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  ウ 数値範囲の好適化
　(ア) 被告は，引用例２に記載された技術事項を適用した引用発明において，外側ベルトの切断端部を，タイヤの赤道面から０．１５～０．３５Ｗの範囲に位置させることは適宜になし得ると主張する。

　(イ) しかし，前記(3)ウのとおり，引用例２に記載された技術事項の目的は，比較的低弾性率のコードを用い，また，コードをタイヤ周方向に比較的浅い角度とすることによって生じるトレッド両端部における拘束力の低下を，折り返し部でコードを重ねることによって補強し，ベルト層両端の損傷を防止しようというものである。
そうすると，引用例２に記載された技術事項の目的を達成するために必要なベルトの折り返し幅は，低弾性率のコードを比較的浅い角度で配置することによって生じるベルトのトレッド両端部に対する拘束力の低下を防ぐ程度のものが必要であり，かつ，その程度のものであれば十分である。

　したがって，引用例２に記載された技術事項は，ベルトのトレッド両端部に対する拘束力の低下を防ぐために，ベルトプライの両端を，折り返し部がトレッドのショルダー部に位置する程度の幅に折り返すことを示唆するにすぎず，トレッド両端部に対する拘束力の低下を防ぐという目的以外に，折り返し幅を調整することを示唆するものではないから，当業者は，引用例２に記載された技術事項を適用した引用発明において，切断端部の位置を赤道面やトレッドのショルダー部との距離に応じて調整するという発想には，そもそも至らない。

　(ウ) また，前記１⑷のとおり，本願発明は，外側ベルトの切断端部の位置の下限をタイヤ赤道面から０．１５Ｗとしたから，タイヤ耐圧性を確保するとともに，遠心力による迫出し時のひずみの集中を避けることができ，上限をタイヤ赤道面から０．３５Ｗとしたから，せん断ひずみの集中を避けることができ，その結果，セパレーションの発生を抑制できるというものである。そして，一般的に，タイヤが遠心力により迫出すことが技術常識であり，かつ，トレッドのショルダー部は変形しやすいということができたとしても，このことは，当業者に，ベルトの切断端部の位置を，赤道面やトレッドのショルダー部との距離に応じて調整するという本願発明のような発想を与えるものではない。

　(エ) さらに，ベルトを折り返したタイヤにおいて，その切断端部の位置が，本願発明の数値限定と同程度になるという周知技術が認められるとしても，このような周知技術の認められるタイヤは，いずれも自動車用タイヤに関するものであって（乙６，７），航空機用タイヤと自動車用タイヤとは，高速性や荷重の大きさの点から求められる性能が大きく異なるから，自動車用タイヤにおける技術をもって，本願発明のような航空機用タイヤにおける周知技術を認定することはできない。

(オ) したがって，外側ベルトの切断端部を，タイヤの赤道面から０．１５～０．３５Ｗの範囲に位置させることを適宜になし得るとの被告の主張は採用できない。